Presse :

Trop tard et trop peu.

TotalFina, longtemps convaincu que le pétrolier maltais affrété par la compagnie n'allait provoquer qu¹une mini-marée noire, a réagi avec une trop grande lenteur. Et en mettant en avant des arguments rationnels. Le contraire de ce qui est préconisé dans les situations de crise.

Depuis le naufrage de l'" Erika ", Thierry Desmarest en fait chaque jour l'amère expérience. Il ne suffit pas, face à une situation de crise, d'avoir raison, techniquement et juridiquement. Ni de tenter de convaincre que l'on est irréprochable. Encore faut-il répondre d'emblée à un choc émotionnel par un autre choc émotionnel.

Dans ce domaine, le groupe pétrolier en a fait trop peu. Et s'y est pris trop tard.

Le 29 décembre, il débloque 40 millions de francs pour acheter des équipements de collecte, de stockage et d'évacuation des galettes d'hydrocarbure déversées sur les côtes et mettre à disposition des équipes spécialisées dans le nettoyage et l'évacuation de cette pollution.

Un communiqué le 30 décembre n'en précise guère les modalités et la somme est vite jugée dérisoire. Elle correspond, dit-on, au cinquième des sommes engagées pendant les grands affrontements de l'été entre TotalFina et Elf afin de persuader leurs actionnaires de choisir leur camp. Et l'annonce intervient après la mobilisation des milliers de bénévoles venus nettoyer les plages, apporter leur aide aux professionnels de la mer ou tenter de sauver les dizaines de milliers d'oiseaux mazoutés.

"Silence Total " pendant dix jours

"Dans cette catastrophe, TotalFina a oublié la règle élémentaire en matière de communication de crise : affirmer d'emblée son rôle d'entreprise citoyenne et se mettre aussitôt à l'écoute des victimes, explique un spécialiste de la communication.

Mettre en avant des arguments rationnels, comme l'a fait le groupe pétrolier, c'est prendre le risque de paraître froid, inconséquent et cynique. En cas de crise à fort relais médiatique, il est un moment où plus personne n'écoute plus personne. Surtout vis-à-vis d'une profession qui, a priori, traîne une mauvaise image dans le public. "

Au lieu de se mettre à l'écoute, le groupe adopte pendant les dix premiers jours qui suivent le naufrage, le 12 décembre, un "silence Total". Sur la foi, il est vrai, des premières analyses - très rassurantes - de Météo France, du Cedre (Centre de documentation, de recherche et d'expérimentation sur les pollutions marines, sous tutelle du ministère de l'Environnement) et des autorités préfectorales. Pas de communiqué ni de conférence de presse, ni d'annonce de mesures de protection du littoral et des écosystèmes. Pendant ce temps, les quelque 10000 tonnes de fioul lourd progressent inéluctablement vers les côtes. Seul le président du groupe monte en ligne devant les télévisions, les radios et la presse régionale.

A cette relative discrétion, deux explications. D'abord, le groupe voulait, face à une marée noire dont l'importance semblait devoir se circonscrire à quelques kilomètres de côtes, montrer que la catastrophe n'était pas comparable à celles restées dans les mémoires (" Torrey Canyon " en mars 1968, " Amoco Cadiz " en mars 1978 ou " Exxon Valdez " en mars 1989). " Le contexte réglementaire a, il est vrai, considérablement évolué ", explique Philippe Boisson, du Bureau Veritas, auteur d'un ouvrage de référence sur le sujet (" Politique et droit de la sécurité maritime "). L'Organisation maritime internationale et l'Union européenne ont, souvent à l'initiative de la France, relevé les niveaux de surveillance de la flotte pétrolière pour aboutir à une meilleure prévention.

" Il existe aujourd'hui des règles juridiques déterminant les exigences et l'étendue des responsabilités de l'armateur, de l'affréteur, des autorités portuaires et des Etats .

Depuis le 1er juillet 1998, en particulier, le code ISM oblige chaque armateur à donner des instructions claires et détaillées à son personnel en matière de sécurité."

Et TotalFina, affréteur, estimait avoir appliqué correctement ces procédures habituelles dans ses relations avec l'armateur, ce qui, lui semblait-il, dégageait ses responsabilités.

Dans l'attente de l'expertise d'" Abyssub"

Seconde explication au silence de Total : le mystère qui entoure encore le naufrage de 1' " Erika " reste entier.

Tant que les deux parties de l'épave qui gisent par 120 mètres de fond n'auront pas été expertisées par le robot "Abyssub " de LD Travocean (lui-même bloqué au début de cette semaine sur le site du naufrage), on s'interrogera sur les causes de la rupture - "très rare, mais non exceptionnelle " - de la coque de ce bâtiment, qui n'était pas un "navire poubelle".

Le bateau, contrôlé de 1992 à 1998 par le Bureau Veritas, avait subi en juin 1998 une inspection quinquennale - une " visite spéciale", dans le jargon maritime - sous la responsabilité de Rina (Registro Italiano Navale), l'une des dix grandes sociétés mondiales de classification regroupées au sein de l'IACS. TotalFina, mais aussi Exxon, Repsol ou Texaco, l'utilisaient régulièrement après un "vetting " normal (une inspection faite par les spécialistes du groupe). Et le Sirenac, un organisme de Saint-Malo qui dépend de l'administration des affaires maritimes, classait l'" Erika", sur le plan de sa sécurité, au niveau 12 sur une échelle allant de O (l'excellence) à 120.

Alors? Les premières conclusions sont attendues à la mi-janvier, avec les résultats de l'enquête administrative et technique demandée par Jean-Claude Gayssot, ministre des Transports, à Georges Tourret, responsable du Bureau d'enquête sur les accidents en mer (BEA Mer) du ministère. Viendront ensuite les résultats de l'expertise judiciaire demandée par TotalFina le 16 décembre 1999, puis celles de la commission d'enquête parlementaire et les jugements des tribunaux. Ce qui, en raison des multiples cafouillages constatés au niveau des autorités portuaires comme chez les responsables du Plan Polmar, promet d'être long.

Une certitude : ce naufrage obligera pétroliers, armateurs et assureurs à débattre de l'urgence de généraliser, dans le monde de la mer, une culture de la sécurité comparable à celle qui existe dans le transport aérien. Depuis des générations, n'est-il pas de tradition, chez les marins, au-delà des mises en conformité minimales et souvent au moindre coût, de s'en remettre à la " fortune de mer" ?

Alain JEMAIN

L ' U S I N E N O U V E L L E N⁰2715 - 6 JANVIER 2000